Taxer le carburéacteur pourrait réduire dès maintenant les émissions de gaz à effet de serre des compagnies aériennes

Jul 10, 2023

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30 août 2023

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Les progrès technologiques – énergie solaire et éolienne de plus en plus efficace, utilisation à grande échelle de batteries nouvellement développées, peut-être de l’hydrogène comme carburant dans un avenir proche – laissent entrevoir la promesse de ralentir le rythme du réchauffement climatique tout en maintenant le niveau de vie actuel de la planète.

Mais pour certaines industries émettrices de gaz à effet de serre, une avancée décisive est encore loin. Devraient-ils simplement continuer à émettre aux niveaux actuels, ou devraient-ils s’efforcer de réduire progressivement la pollution par le carbone en attendant une avancée décisive ?

L’aviation est l’une de ces industries confrontées à ce défi. Un document de travail, examinant les pratiques de l'industrie aérienne au cours de la hausse et de la baisse des prix du carburéacteur au cours des dernières décennies, suggère que l'industrie pourrait réduire considérablement ses émissions de gaz à effet de serre et qu'une taxe carbone sur le carburant inciterait à le faire.

Le document — rédigé par Jan K. Brueckner de l'UC Irvine, Matthew E. Kahn de l'USC et Jerry Nickelsburg de l'UCLA Anderson — suggère que, face à des prix plus élevés, les compagnies aériennes américaines modifieraient leurs opérations et ajusteraient la combinaison d'avions qu'elles volent pour économiser du carburant.

Données sur le prix du raffineur américain du carburéacteur de type kérosène pour la revente par YCharts

La flambée des prix du carburéacteur à la fin des années 2000, vue ci-dessus, a plongé la plupart des compagnies aériennes nationales, qui n’avaient en grande partie pas réussi à se protéger contre les fluctuations des prix du carburant, à la faillite. Au cours de cette période, les compagnies aériennes ont contracté des contrats – immobilisant au sol des avions énergivores – et adopté des manœuvres d’économie de carburant.

Les prix des carburants déterminent les choix en matière d’efficacité

Entre 1991 et 2019, les auteurs de l'article ont constaté que de tels changements ont contribué à une amélioration d'environ 11 % du rendement énergétique des trois plus grandes compagnies aériennes américaines, ce qui a entraîné une réduction des émissions de gaz à effet de serre.

"Les changements dans les opérations aériennes visant à économiser le carburant peuvent constituer une voie importante vers une réduction des émissions", écrivent-ils.

Le transport aérien n'est pas le pire coupable en matière de réchauffement climatique : les centrales électriques et les automobiles y contribuent bien plus. Aux États-Unis, les compagnies aériennes représentent un peu plus de 2 % des émissions totales de gaz à effet de serre et environ 8 % de toutes les émissions liées aux transports. Cependant, l'impact global de l'aviation sur le climat est aggravé par les effets des oxydes d'azote, des traînées de vapeur et de la formation de nuages ​​à haute altitude.

Les biocarburants, l’hydrogène et l’électrification sont tous porteurs de promesses pour l’avenir. Mais les avions propulsés à l’hydrogène et à l’électricité n’auront pas encore lieu avant de nombreuses années et ne seront pratiques que pour les vols court-courriers. Les biocarburants durables sont disponibles mais beaucoup plus chers que les carburants conventionnels.

Le carburant représente environ un quart des coûts d'exploitation totaux des transporteurs américains pour les vols intérieurs. Au cours des trois dernières décennies, des moteurs à réaction plus efficaces ont aidé l’aviation commerciale à réduire ses émissions de carbone. L'Airbus 320neo récemment introduit, par exemple, produit 18 % d'émissions en moins que le modèle A320 précédent, qui est 40 % plus propre que la première génération de Boeing 727-200. De même, le Boeing 737 Max est plus efficace que les modèles 737 précédents.

Même si les compagnies aériennes ne peuvent pas remplacer l'intégralité de leur flotte d'un seul coup, elles peuvent modifier leurs opérations et gérer leur flotte pour fonctionner de manière plus économe en carburant. Les avions peuvent circuler avec un seul moteur ou transporter moins de carburant de réserve. Des Winglets, les extrémités retournées des ailes, peuvent être ajoutées pour réduire la traînée.

Vitesse et avion : deux variables d’efficacité

Pour leur étude, les auteurs se sont concentrés sur deux facteurs : réduire les vitesses de vol et remplacer les appareils moins efficaces par des appareils plus efficaces.

À l’aide des données du ministère des Transports de 1991 à 2019, ils ont analysé la consommation annuelle de carburant, les heures de vol et les distances de vol pour 17 compagnies aériennes et pour chacun des types d’avions qu’elles ont pilotés. Les auteurs ont également calculé les coûts totaux de carburant en multipliant les gallons par siège-mile par le prix du carburant aviation.